Bonne année !

Belle rencontre en Belgique

Pierre Niney et Eric Barbier entourent Laurence et Bernard, avec un point commun pour leurs discussions : le Storch de l'APPARAT.

Le Storch au cinéma - une histoire sans image

>En direct de Belgique, depuis un lieu tenu secret, voici quelques informations sur l'aventure de notre Storch préféré dans le monde du cinéma.

Tout d'abord, la confidentialité toute naturelle (quoique frustrante) du projet nous empêche d'en dire trop et surtout de publier des images. Mais votre imagination pourra combler ces manques et je vais tâcher de donner des descriptions adéquates.

Nous avons donc un Storch, transporté en container jusqu'à l'aérodrome de Promesoven (le nom est fictif, mais c'est plus simple), dans le but de participer au film La Promesse de l'Aube, de Eric Barbier.

A l'arrivée du Storch, l'équipe du film n'est pas encore là, elle tourne des scènes dans un autre lieu de Belgique. En revanche, l'équipe de décoration est déjà là, tout comme d'autres avions à décorer pour les mettre au goût de l'époque, la 2e Guerre Mondiale. En langage de cinéma, mettre au goût de l'époque consiste principalement à mettre des couleurs et des cocardes militaires, en fonction du pays représenté, et à user / salir les avions.

En effet, tous les avions invités sont des avions de collection, et à part le Storch ils sont en état de vol et très bien entretenus par leurs propriétaires. Peinture impeccable, lavés tous les jours après les vols. Mais pour le film, nous voulons des avions qui ont vécu, donc avec des rayures, de l'usure, des frottements, de l'huile, de la poussière. C'est là que la déco sait parfaitement rajouter de la fausse poussière, et de la fausse usure pour qu'on croit voir le métal à travers la peinture, alors qu'en fait non.

La magie du cinéma.

Pour le Storch, c'est différent. Notre avion ayant une toile à changer (à part l'aile gauche), ils peuvent aller un peu plus loin en faisant de vrais trous dans la toile. Ca fait un peu mal au coeur de voir les décorateurs enfoncer le cutter là où on leur a montré que ça ne fera pas de dégât, mais c'est ce qui était convenu. Et à la fin, ça donne un avion usé aussi, voir bien mal en point.

Notons le soin apporté par toute l'équipe déco, qui pose bien les questions avant de peindre, qui demande l'autorisation avant de déplacer l'avion, qui fait attention à demander comment ôter tel ou tel plexiglas pour faciliter les prises de vue.

Le résultat final n'est pas esthétiquement plaisant pour ceux qui apprécieraient un Storch prêt à remorquer, mais il faut admettre que c'est de la belle ouvrage et techniquement très réussi. Pour arriver au résultat, les décorateurs ont mis entre 2 et 3 jours. Un jour pour recouvrir les parties sensibles de papier, le reste pour peindre (au rouleau le fond uni) et pour passer les effets d'usure, appelés "patine". Aujourd'hui les plexiglas n'ont pas encore été retirés, mais ça ne saurait tarder.

Grande étape aujourd'hui avec l'arrivée du reste de l'équipe de la Montagne Noire : Bernard Hervé et Laurence.

L'équipe de tournage a migré à Promesoven dans la nuit mais aujourd'hui ils ne commencent à travailler qu'à midi pour finir après minuit. Du coup ce matin nous avons le champ libre pour faire des essais moteur sans craindre de faire du bruit gênant.

Le grand hangar abrite le Storch, un Stampe arrivé la veille et deux Piper. Les Flamant sont dehors, car le reste du hangar sert à construire des décors et d'autres appareillages dont je ne comprends pas encore la destination. Nous sortons le Storch par l'arrière du hanagr qui s'ouvre des deux côtés, à l'aide d'une grande manivelle pour déplacer les portes.

Après une vérification des niveaux et le tour de l'avion, nous attrapons deux extincteurs et nous branchons des VHF afin de pouvoir communiquer entre le pilote (Bernard) et la mécanique (Hervé). Nous brassons (spécialité belge) l'hélice, et le moteur démarre au quart de tour.

Un premier arrêt afin d'investiguer un peu d'essence qui coule mais il s'avère que c'est l'échappement normal quand la pompe est en route. Le moteur redémarre. Et comme tout est stable, nous nous avançons vers le taxiway afin de procéder aux essais de roulage.

Particularité de Promesoven : notre hangar est d'un côté de la route et les pistes de l'autre. Un peu comme à Blagnac, à l'endroit où sont rangés les A320 en attente de moteurs. Heureusement c'est une petite route et les hommes qui gardent l'entrée du site peuvent interrompre le trafic durant notre traversée. En revanche, toutes les voitures qui participent au tournage n'ont pas toujours la même amabilité et les gardiens eux-mêmes s'approchent un peu trop prêt de l'hélice par moment. Il faudra refaire un briefing sécurité.

Une fois sur la taxiway, Bernard répète sa scène : accélération arrêt. Au sol, je rappelle que l'avion n'est pas en état de vol. Exercice facile car déjà répété à la Montagne Noire, mais ici sur du plat c'est encore plus facile de garder l'axe et de rouler un peu plus longtemps sur ce beau et large taxiway.

Répétition inutile alors ? Pas complètement. Si la mécanique a tenu et s'est comportée comme chez nous, la déco n'a pas aimé le souffle du moteur Jacobs. Certaines parties du papier sont parties à la mise en puissance. La déco ne va pas aimer, mais c'est toujours mieux de s'en percevoir là que le jour du tournage.

D'ailleurs il reste quelques jours, et les peintres viennent cet après-midi pour voir comment rattraper le travail. La magie du cinéma va opérer.

En attendant pour ma part je fais un peu de figuration, vous me verrez peut-être au fond de dos, ou flou en premier plan. L'équipe de tournage est très nombreuse, avec des rôles bien déterminés, mais quand on commence à comprendre qui fait quoi on voit que c'est assez efficace. Et si on connaît la bonne personne, ça marche bien. En tant que techniciens avion nous n'avons pas un rôle très important surtout quand le Storch n'est pas au programme du tournage du jour, et pourtant ils savent faire attention à nous.

Et en plus vous savez quoi ? Les repas sur le lieu de tournage sont bons.

Lundi 6 - entoilage et mise en boîte

Quelques infos sur le front du Storch. Le lundi de vent d'Autan a ajouté de la main d'oeuvre aux différents travaux côté APPARAT. La Fauvette est dans sa remorque pour le Causse Méjean (du 18 au 26 juin). Michel, grand soudeur devant l'Eternel et maître du mètre, continue à préparer les supports pour fixer les ailes dans le container qui est bien arrivé. Le fuselage est bien dedans.

La société Entoil' 30, succursale de VVMN, est d'un performance extraordinaire pour entoiler les gouvernes et bientôt l'aile droite du Storch.

La rédaction vous demande de disregard les photos qui peuvent donner une fausse impression de quiétude nonchalante. Ca avance.

Cette année la chemise se porte en chiffon d'un seul côté, par dessus le bleu de travail.

Samedi 28 mai - on démonte le Storch

L'aventure continue pour le Morane et son escapade en Belgique pour le tournage du film en juillet est toujours bien prévue. Après l'aventure de la remise en route du moteur Jacobs, il fait maintenant mettre l'avion en boîte pour le transport.

Oui parce que voyez-vous, un moteur qui tourne ne déplace pas un avion sur une si longue distance. Et donc, un container, un camion... et quelques heures de travail en plus. Cette semaine une grande étape a été franchie avec le démontage complet de l'avion. Cela se fait en plusieurs étapes, de difficultés variables. D'abord, on retire la gouverne de direction, les 2 plans mobiles de la profondeur, et le plan horizontal. Des boulons, des axes, des pièces mécaniques pas trop lourdes. Cette partie là est facile.

Puis vient la partie vraiment sensible : le démontage du train. Le Criquet est haut sur pattes. Et le container n'est pas assez vaste pour l'accueillir ainsi. Heureusement, le berceau du fuselage existe. Si vous venez à l'aérodrome de temps en temps, vous l'avez sûrement aperçu derrière l'atelier Aubriot. Ce truc qui prend les intempéries depuis quelques dizaines d'années, c'est le berceau du Storch. Et après un peu de brosse métallique, de dégripoil et de graisse, il est de nouveau prêt pour le service.

Le train s'enlève avec les ailes encore en place. C'est plus lourd certes, mais enlever les ailes quand elles sont si haut n'est pas chose aisée. Mieux vaut tout descendre. Le fuselage est muni de deux point d'accroche au niveau de la cloison pare-feu.

Après avoir pensé soulever l'avion avec une grue (ce qui est possible avec le triangle conservé par Bernard), nous avons finalement opté pour un levage. Un levage au moyen de deux chèvres hydrauliques, une de chaque côté. Et ça marche. Il suffit de lever d'environ 50 centimètres et les roues ne touchent plus terre.

L'ensemble est ensuite redescendu et le berceau est mis en place. Viennent ensuite les ailes. Deux ailes, deux techniques. D'abord, notez que les ailes se replient le long du fuselage, ceci afin de faciliter le rangement dans le hangar. L'axe côté bord d'attaque s'enlève, et l'aile pivote autour de la rotule côté bord de fuite. Le mât de l'aile pivote avec elle. Mais même repliées, les ailes prennent encore trop de place pour tenir dans le container.

Afin de faciliter la manutention et d'anticiper la fixation des ailes pour le transport, Michel a fabriqué deux barres métalliques qui se fixent au bout des ailes, en utilisant des passages de tubes prévus à cet effet. Je sais bien que mon explication n'est pas très visuelle mais l'important est de retenir qu'à la fin, il y a un support parallèle à une nervure, au bout de chaque aile. Bien sûr pour fixer ces supports de l'intérieur de l'aile entoilée, il a fallu percer la toile et fixer deux trappes de visite.

Pour l'aile droite, nous positionnons la surface à un angle d'environ 45°. C'est dans cette position que l'aile tient toute seule, sans avoir besoin ni de pousser ni de tirer. Avec un premier tréteau en bout d'aile, nous démontons le mât. Avec un autre tréteau à l'emplanture, nous défaisons l'axe de la rotule de bord de fuite, dernier lien entre l'aile et le fuselage. Il ne reste alors qu'à redescendre l'aile sur des tréteaux plus bas et au bon endroit dans le hangar.

Pour la deuxième aile, nous partons de la position "aile déployée". Notez au passage qu'avec une seule aile déployée, le berceau tient en équilibre malgré le poids d'un seul côté. Cette fois, nous réutilisons une chèvre, et nous la mettons en bout d'aile pour soulever par le support installé plus tôt. Une seule personne est donc nécessaire de ce côté, et la chèvre assure un déplacement dans toutes les directions.

A l'emplanture, deux personnes soulèvent, Claude retire l'axe d'attaque, Bernard enlève l'axe de la rotule de fuite. Et on pose l'aile sur un tréteau. Puis de nouveau, déplacement de l'aile vers les tréteaux définitifs à hauteur normale.

Il ne reste qu'à pousser un peu le fuselage et les portes peuvent fermer.

Dernière étape pour ce samedi, nous préparons le support côté emplanture. Il sera plus compliqué qu'au saumon mais il y a des point d'attache et Michel saura souder les barres et les pas de vis à fixer au niveau de ces points.

Tout ce qui précède a été fait sur plusieurs jours, mais nous ne parlons pas de journées complètes. La dépose des ailes n'a pu débuter samedi qu'à 18h, pour cause de visiteurs. La société d'histoire de Revel nous rendait en effet visite, et nous ne pouvions pas refuser d'accueillir nos voisins amis du patrimoine.
Sur une note plus triste, nous regrettons tous le silence qui règne à table quand nous sortons le saucisson. Ursa n'est plus là pour quémander, elle est partie au paradis des petits chiens ce vendredi. Après 13 ans de présence fidèle sur l'aérodrome, nous te disons au revoir.

Nuit Européenne des Musées

Petits progrès sur le Storch

Chers lecteurs, dans cet article de nouvelles sur le Storch, je tiens à commencer par parler du T21.

Le planeur redescendu de son arbre est à l'abri dans le hangar. Personne ne s'est occupé de lui parce qu'il n'est pas la priorité du moment mais nous ne l'oublions pas.

L'article sur sa montée dans l'arbre a eu 1500 vues, ce qui contraste nettement avec la cinquantaine en moyenne sur ce blog. Mais nous ne chassons pas les "likes" et je suis désolé de vous annoncer que nous allons revenir à des activités plus classiques et moins tape-à-l'oeil.

La météo étant soit humide soit venteuse, la sortie des machines n'a pas été facile le weekend dernier. Comme nous en sommes aux essais de démarrage, comprenez que l'intérieur du hangar est très mal adapté à l'activité. Il faut sortir l'avion. Et donc le weekend dernier... pas possible.

Mais nous ne sommes pas restés inactifs. La moitié de profondeur non-montée est désormais montée. Le réservoir de carburant a été rempli et les tuyauteries inspectées en recherche de fuites. Ben non, ya pas.

Le vent d'Autan revenant dès jeudi, nous avons profité de l'accalmie de ce jour pour faire des essais de démarreur. Le moteur tourne mais n'explose pas encore. Le carburant arrive au bout, la pression d'huile est bonne. Demain, vérification de l'allumage et nouveaux essais.

Le hangar Mistral est organisé pour faire sortir plus facilement les avions. Notez donc le Zlin en fin de visite annuelle, le Storch en remise en forme, et le NC à droite. Les planeurs juste derrière et ils peuvent sortir une fois les avions dehors.

Samedi 23 – le Storch et le T21

Si le Storch était notre raison de venir travailler à l’APPARAT ce samedi, ce n’est finalement pas lui qui nous a le plus occupés.

Arrivés en cours de matinée, les volontaires pour travailler sur la restauration e l’avion étaient plutôt nombreux pour un samedi matin, avec 4 personnes. Des tâches simples les attendaient, en patientant pour les tâches plus délicates à superviser par le mécano l’après-midi.

Ainsi ce furent des vis qui furent démontées, nettoyées et resserrées, des câbles électriques qui furent munis de cosses de batterie, et des galets qui furent rassemblés et préparés en vue de leur installation.

Puis casse-croûte. La météo grisâtre et n’incitait pas au pique-nique extérieur. Le vent du nord ouest permettait de sortir les machines du hangar tout en permettant des vols de pente au club de vol à voile.

Puis avec les bras disponibles, nous sortîmes le NC, le Zlin et le T21, en vue de sortir également le Storch. Le but était de pouvoir faire le plein de carburant dans un espace dégagé et aéré en cas de fuite.

Opportunité saisie par François et quelques acolytes pour peser le Spalinger. Avec un peu d’espace dégagé par la sortie des autres machines, la pesée se fit bien, approchant encore le Spal de sa mise en vol prévue pour mi-mai.

Tandis que les galets des tringles d’ailerons étaient installés, la jauge a essence étaient mise en place, munie de son joint d’étanchéité. La citerne de VVMN était pleine après un aller-retour le matin, et proche de l’avion prête à remplir son office et le réservoir intérieur gauche.

C’est là que se vent forcit.

Le grain visible depuis un moment à l’horizon n’était pas encore là, mais le vent oui. La toile sur l’aile du Storch commençait à flotter un peu fort. C’était le bon moment pour rentrer les machines avant la pluie.

Trop tard. Depuis le Storch, je regarde vers le T21 et je le vois qui commence à se soulever de 20 centimètres, doucement. Puis il prend de l’incidence et arrive à 1 m de haut, en accélérant la montée. Personne ne dit rien. Et soudain, dans un ultime sursaut, il se lève de toute sa hauteur le long du cyprès qui est derrière lui, au bord de la dalle le long de la route.

Quelques secondes de stupeur. Il est possible qu’un ou deux jurons sortent mais l’ambiance est plutôt silencieuse. Va-t-il rester en place ?

Le vent, retombe. Le T21 non. Posé sur la profondeur gauche et le bout d’aile gauche, il semble bien à sa place. Il faut dire que le poids de la machine se trouve en grande partie dans les ailes qui sont ici du côté de l’arbre. Et maintenant ?

Si on le tire avec une corde vers la bas, il va tomber de toute sa masse et se fracasser. Rien de sera récupérable alors que dans sa position, on peut espérer faire revoler le T21 après quelques travaux. Il faudrait donc une grue. Qui a une grue ?

Je connais Pierre qui peut en avoir une, mais au téléphone il me dit qu’il ne pourra venir que demain midi. C’est loin demain midi, avec toute une nuit à passer au vent et à la pluie.

Tentative chez les pompiers qui sans surprise me disent que puisqu’il n’y a aucun blessé ils se déplaceront pas leur grande échelle. Peut-être aurais-je dû dire qu’il y avait un chaton dans le T21.

Sans solution immédiate, la solution intermédiaire est de s’assurer qu’il ne retombe pas. Les acrobates arrivent à monter dans l’arbre pour passer des cordes autour des ailes et les attacher au tronc du cyprès. Ce n’est pas complètement satisfaisant mais ça stabilise la situation, autant pour le planeur que pour les personnes qui commencent de plus en plus à prendre confiance en s’aventurant en dessous de la machine.

Sur la route en contrebas, des voitures commencent à s’arrêter et à prendre des photos. La nouvelle va se répandre assez vite. Côté vol à voile, le pilote du LS4 appelle la tour pour signaler que le T21 est dans une position inhabituelle. La personne à la tour ne comprendra pas vraiment avant de venir voir en vrai. En piste, ils n’ont pas vu de telles bourrasques, il y a dû avoir un phénomène de vent très local avec un effet venturi entre le hangar et la cantine.

Comme l’effort arrière est supporté uniquement sur la demi-profondeur gauche, le fuselage subit une torsion qui n’est pas bonne et qu’il ne faudrait pas amplifier. Nous démontons donc la gouverne de symétrie pour placer un tréteau qui fait reposer le fuselage sur son axe, ou en tout cas qui limite l’effort supporté par la profondeur.

J’appelle Bernard que je sais être sur la route du retour après 3 semaines d’absence. Je lui donne la mauvaise nouvelle et il répond qu’il passera sans doute à la Montagne avant de passer chez lui. Je n’ai pas trop de doute quand à son « probablement ». Le T21 est toujours dans son arbre et au moment où nous en avons marre de la regarder et que la meilleure chose à faire est d’aller boire une bière pour « arroser » ça, le chef arrive.

Avec le chef, tout son réseau de copains, c’est assez impressionnant. En quelques minutes, le réseau mobile pourtant faiblard de la Montagne Noire transmet des informations dans de multiples directions : services municipaux, loueurs, agriculteurs, copain qui connaît un voisin qui connaît un type qui a une grue… De nombreuses impasses, une vraie solution à la fin.

Didier viendra avec sont camion dans 45 minutes.

Il est 19h30, la nuit n’est pas encore là et de nombreux observateurs sont rentrés manger, dormir, au chaud. Il reste Bernard, Florian et moi-même. Ces 45 minutes d’attente se font en pique-nique dans le hangar. Il y a des noix de cajou, du pain, des saucisses de différentes origines. Même Ursa a droit à sa soupe.

20h15, Didier arrive avec son camion dont la grue doit pouvoir atteindre les sangles qui passent autour des attaches d’ailes avant. La nuit commence à tomber, la pluie aussi. Didier met en place le camion au bon endroit. La masse du T21 n’étant pas importante (290 Kg), il peut ajouter la rallonge en bout de grue. Florian grimpe dans l’arbre pour passer le crochet dans une des sangles. Je grimpe pour défaire les cordes de sécurité attachées autours des ailes.

Quand tout est en place, nous mettons en tension. Normalement, la position de la sangle va aider le planeur à pendre à peu près à l’horizontale. Il y a une équipe à la queue, une équipe au bout d’aile. Et c’est parti.

Lentement, avec toute la douceur que le pilote de la grue sait mettre dans la machine, le T21 reprend son envol à un mètre de haut. Puis il commence à pivoter autour du camion quand la grue l’y déplace.

Avec de la hauteur sous le planeur, l’équipe de queue peut commencer à remettre de l’horizontalité longitudinale, et l’équipe d’aile fait de même en latéral. La grue abaisse le planeur qui vient se poser doucement et sûrement sur sa roue.

La descente n’a rien abimé d’important, aucun choc particulier, aucune contrainte sur une pièce de structure. Seule écueil : le bras de la grue a enfoncé le nez du T21. Un peu de menuiserie et il n’y paraîtra plus.

De toute façon, il y a du travail sur la machine, avec une inspection du fuselage qui a été sous contrainte quand il était à la verticale, notamment au niveau de la profondeur. Les trous dans la toile et le bois enfoncé demandent aussi des heures de travail et cela ne fait jamais plaisir. Mais il reste un bon espoir que le planeur puisse un jour retrouver les airs, cette fois avec un pilote à bord.

Il est 21h30, de l’amour propre et du bois ont été abimés mais ça se répare. Personne n’a été blessé, les personnes présentes ont su réagir sans paniquer et avec sans froid. Cette expérience n’est pas de celle qu’on veut renouveler, mais elle reste intéressante à vivre.

Pour rappel, la position préconisée pour un planeur dehors quand il y a du vent est indiquée dans la phase 1 du bouquin bleu : vent ¾ arrière, aile basse côté vent tenue par des pneus ou des sacs. Ne pas oublier l’éclisse pour que la symétrie ne batte pas. Avec un peu plus d'expérience on peut ajouter de bloquer les gouvernes manche avant et de bloquer la queue pour empêcher l'effet girouette.

Journée portes ouvertes de l'aérodrome le 15mai

Prenez date!

Samedi 15 - freins et batteries

Il y a peu je vous disais que nous avions une opportunité de remettre le Storch en route, c'est à dire de faire tourner le moteur pour qu'il puisse se déplacer au sol. Je peux vous en dire un peu plus.

Nous avons été contactés par une équipe production d'un film de cinéma français. Une grosse production avec des acteurs bien en vue. Je ne souhaite pas donner de nom ici tant que rien n'est confirmé mais vous pouvez venir en discuter avec nous et vous aurez plus de détails.

Le film nécessite un avion avec certaines caractéristiques bien précises et notre MS505 convient tout à fait au réalisateur.

Pour y arriver, il faut remettre le moteur en route, et assurer le déplacement de l'avion jusqu'au lieu de tournage en Belgique pour fin juin début juillet.

Je vous donne ci-dessous les grandes étapes des travaux à réaliser :

Etape 1 : mettre le moteur en route

Quand : dès que possible / avant fin avril

Etape 2 : faire les plans des bâtis pour installer l'avion démonté

Quand : avant début mai

Etape 3 : construction des bâtis, préparation accastillage

Quand : avant mi-mai

Etape 4 : démontage du Storch

Quand : le 28 mai - notez la date il faudra être nombreux !

Etape 5 : installation dans le container

Quand : 4 juin

Etape 6 : tournage du film en Belgique

Quand : du 15 juin au 10 juillet

Etape 7 : remontage au retour

Quand : mi-juillet

Et à part ça, on en est où de l'étape 1 ?

Si vous avez lu l'article précédent, vous avez vu que les travaux sont bien entamés. Bernard est parti pour trois semaines mais son absence ne ralentit pas l'ardeur des volontaires à la restauration de l'avion. Samedi 9, Jean-Claude changeait les durites et remontait le filtre à huile. Il ne manquait que l'huile qui est arrivée depuis. De son côté, Olivier terminait le changement des silentblocs du tableau de bord.

Ce samedi 15, le vent d'Autan a cloué les vélivoles au sol, et la maintenance a pu avancer à bon train.

Le moteur est maintenant inspecté, son circuit d'allumage est bien en place, toutes les tuyauteries sont là et en état. Malheureusement, une erreur dans la livraison d'huile nous a empêché de faire le plein : notre moteur aime l'huile minérale non-dispersive, et le D sur les bidons nous a mis la puce à l'oreille avant de commettre une bévue.

Le freins sont rebranchés. Le circuit a été rempli et une pression sur les palonniers n'a pour le moment mis en évidence aucune fuite. Cela ne promet pas un freinage efficace pour le moment, mais ça rassure sur le bon été de l'avion.

Les batteries neuves achetées le matin sont en place. Il manque un câble pour les relier en série et il faut changer une cosse sur le faisceau, mais le faisceau en lui-même est toujours là, bien fixé, et les câbles électriques semblent en bon état.

Au passage et tant que nous avons la tête dans le fuselage, un coup d'œil nous rassure sur le présence et la bonne fixation des câbles et renvois de commandes vers la queue de l'avion.

Le démarrage du moteur n'est plus loin, on voit bien que le plein d'huile et d'essence pourra être fait le weekend prochain pour tester les circuits en pression. Il reste l'alimentation électrique qui ne devrait pas poser de problème, et la sécurisation des éléments qui pourraient souffrir des vibrations.

Le weekend prochain sera chargé.

Samedi 2 avril - ça avance sur le Storch

Connaissez-vous le Storch de l'APPARAT ? C'est le gros avion bleu à aile haute au fond à droite dans le hangar. Et pour un projet un peu fous, nous voulons le remettre en état de démarrer et de rouler par ses propres moyens au sol.

Pour rappel, notre Storch est en fait un Morane-Saulnier 505 Criquet. C'est tout pareil sauf le moteur, le nôtre étant un Jacobs en étoile, ça a de la gueule.

Et donc que faut-il faire ? L'avion est en très bon état. Et ce n'est pas parce qu'il ronfle au fond du hangar du musée depuis bientôt 30 ans que c'est une épave. La toile doit être refaite, mais la structure est intacte, le tableau de bord est complet, tous les câbles mécaniques et électriques sont en place. Les éventuel morceaux absents sont soigneusement rangés dans des tiroirs.

Afin de démarrer le moteur, il faut donc l'inspecter, changer les bougies, vérifier les circuits d'huile et de carburant, et brancher une batterie neuve. Et afin de ne rien abîmer quand on démarre il faut s'assurer que tout est bien fixé et résistant aux vibrations.

Ce samedi, le vent d'Autan incitait aux travaux mécaniques. Même les travaux des champs étaient difficiles tant ça soufflait fort. Le nez du NC 859 dépassait d'entre les portes du Mistral (c'est le nom du hangar) afin de gagner un peu d'espace autour de l'avion bleu, objet de nos attentions. A VVMN, en face, le matin, il y avait un cours théorique. A l'issue de ce cours théoriques, plusieurs élèves sont restés pour profiter du soleil et de la vue. La curiosité aidant, ils ont passé la tête dans notre hangar, et tout naturellement ils ont passé quelques heures sur le Morane. Avec les infatigables Bernard et Jean-Claude, nous étions finalement environ 5 à travailler cet après-midi.

Et à 5 ça avance mieux. D'autant que les gestes techniques ne sont pas forcément utiles pour tout. Quand il faut découper de la toile, soulever et mettre en place un réservoir, ça se fait bien sans connaissance spécifique. Quand il faut vérifier l'étanchéité dudit réservoir, là on laisse faire les spécialistes. Quand il faut dévisser un tableau de bord, il faut un niveau intermédiaire. Mais pour tenir une clé à travers une trappe de visite quand une autre personne a le tournevis depuis le cockpit, tout le monde sait faire.

De l'aide simple, mais indispensable pour gagner du temps.

Et à la fin, ça marche.

Le réservoir intérieur aile gauche (il y en a 4 sur l'avion complet) est en place et suffira à démarrer et au roulage. Le tuyau de raccordement au système de carburant est en place. Il manque la jauge de niveau mais ce long tube en verre qui pend sous l'aile sera installé plus tard. Il ne s'agit pas de le heurter par erreur lors des travaux.

Armé de sa scie à métaux, Jean-Claude a supprimé l'ancien circuit d'huile. De nouvelles durites armées seront installées prochainement.

Encadré didactique : pourquoi faut-il des durites armées alors que la pression dans le circuit d'huile est faible ? Ici la résistance de la durite n'est pas là pour empêcher l'explosion, elle est là pour empêcher le rétrécissement. En effet, il y a un effet d'aspiration dans le conduit, qui pourrait amener à un pincement de la durite, et alors adieu l'huile dans le moteur. Et le moteur n'aime pas.

De nouvelles bougies aussi, ça c'est facile.

Dans le cockpit, la partie centrale du tableau de bord tient sur 4 silentblocs que le temps a transformés en matériaux friables et cassants. Après avoir passé plusieurs heures à comprendre comment ils se démontent intelligemment, Olivier a fini par accéder à toutes les vis. Et grâce à une plaque caoutchoutée (suffisamment épaisse, élastique et résistante) trouvée in-extremis en fin de journée, la fabrication de nouveaux silentblocs est en cours. Avec des trous à l'emporte pièce, paf.

Le travail n'est pas fini, mais les progrès sont visibles.